三菱PHEVと日産圧縮比可変エンジンVC-T融合への期待


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三菱はかつてGDIエンジンというリーンバーンエンジンを世に出しましたが、欠陥が多く失敗に終わりました。

マツダは優れた燃焼技術によりガソリンエンジンの燃費を大幅に向上させて売り上げを伸ばしているわけですが、三菱自においては燃焼技術の向上ではなく、PHEVシステムによってその弱点を補うという方式を選択しました。

発売されたアウトランダーPHEVは欧州で特に売り上げを伸ばしています。

そのアウトランダーPHEVですが、2018年に次期モデルのリリースを予定しています。三菱自にしては早いですよね。

次期型はバッテリー技術と制御技術の向上によって現行モデルの倍の120kmを電気だけで走れることを目標に開発を進めているようですが、エンジンそのものについては目立った手を入れず現行踏襲のようです。

そんな折に、日産がシリンダー内の容積を無段階で可変することで圧縮比を可変するエンジンを、今年の2016年パリモーターショーで世界初公開しました。

インフィニティ、パリモーターショーでVC-Tエンジン技術を 世界初公開

バッテリーチャージしているときや巡行時は14:1の高効率モードで、エンジンを駆動力に使っているときはパワーの要求に応じて14:1から8:1の高性能モードまでをマルチに変化させてという形で、出力の変更を燃料噴射量だけではなく圧縮比の変更も行えるという技術です。

エンジンのおいしい範囲が広がることが期待できますね。

三菱自の製品に取り込めれば、高効率エンジンが欲しい三菱自と、新エンジンの量産効果で早期にコストダウンを図りたい日産自の双方にメリットがある形になります。

もちろんPHEVに限らず、三菱自と日産自のラインナップは今後、双方のOEM供給によって展開していくことが予想されることから、それらに日産のVC-Tエンジンが数多く搭載されていくことになると思います。

適用車種の拡大にも期待がもてます。

ただ、今の自動車開発の流れは自動運転技術に向かっています。

バッテリーの技術開発も、たった1つのブレイクスルーでガソリンエンジンが一気に廃れる可能性もないわけではありません。

そういう意味ではもしかしたらこの技術が利益を生む期間は短いかもしれません。

だからこそ、一気に適用車種を増やして量産効果を得て手早く利益に繋げるスピード感が重要になると思っています。

三菱自と日産自には頑張ってほしいですね。

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